אם חרדת טווח היא המכשול העיקרי הראשון לאימוץ EV, אז הכאוס של חווית הטעינה הוא השני. ובמובנים מסוימים, לא קל יותר להתגבר על המכשול הזה מהראשון. חרדת הטווחים תתקל בהדרגה עם ההתקדמות בטכנולוגיית הסוללות - ייצור המוני של סוללות מוצק- הוא רק עניין של זמן. אבל הבעיות של חווית הטעינה נוגעות לתפעול, לסטנדרטים, לחלוקת רווחים ולממשל בתעשייה - לנושאים סוציו-אקונומיים מורכבים הרבה יותר מטכנולוגיה.
חוויה טיפוסית של בעל EV במהלך טיול ארוך בכביש הולך בערך כך. לפני היציאה, הם צריכים לאשר אילו אפליקציות טעינה הם התקינו בטלפון שלהם. e-הטעינה של State Grid, TELD, Star Charge, Xiaoju Charging, NIO Power, רשתות השותפים של Li Auto - למפעילים שונים יש אזורי כיסוי שונים, ואף אפליקציה אחת לא מכסה את כל תחנות הטעינה. אז הטלפון שלהם בסופו של דבר עם לפחות חמש או שש אפליקציות טעינה. כל אפליקציה דורשת הרשמה נפרדת, אימות טלפוני ומחייבת אמצעי תשלום, ורובן דורשות תשלום מראש של - הפקדה תחילה, ולאחר מכן חיוב. ייתכן שהכסף הזה לעולם לא ינוצל במלואו, או עלול להפוך לבלתי נגיש אם המפעיל יוצא מעסק. כשהם מגיעים לתחנת הטעינה הראשונה של אזור השירות, הם מגלים ששניים מתוך ארבעת המטענים שבורים - נוריות חיווי כבויות או מסכים שמציגים שגיאות. מקום המטען השלישי תפוס על ידי רכב דלק. למרות שהודעות אזור השירות מפצירות בנהגים שוב ושוב לא לחנות במקומות טעינה, אין לכך השלכות של ממש. המטען הרביעי סוף סוף עובד. הם מחברים את כבל הטעינה, פותחים את האפליקציה המתאימה, סורקים את הקוד ומתחילים בטעינה. המסך מציג הספק טעינה של 60 קילוואט, אבל ההספק בפועל הוא רק 30 קילוואט - חצי מהמהירות הנקובת. הם צריכים להמתין שעה באזור השירות הזה לפני שהם ממשיכים. כשהטעינה מסתיימת לבסוף והם רואים את החשבון, הם מגלים שמלבד דמי החשמל, יש גם דמי שירות, דמי חניה ואפילו "דמי סרק" - הסכום הכולל הוא כמעט כפול מהאומדן שמוצג באפליקציה.
זה לא תיאור מוגזם אלא הניסיון האמיתי של בעלי רכבים רבים. הכאוס בשוק ערימות הטעינה נובע מהמבנה התעשייתי המפוצל ביותר שלו. לסין יש כיום יותר מאלף מפעילי ערמות טעינה. שלושת - TELD, Star Charge ו-State Grid - המובילים יחד מחזיקים בפחות מ-60 אחוז מהשוק. לפיצול הזה יש שורשים היסטוריים. בניית כלונסאות מוקדמת נבעה בעיקר מתמריצי מדיניות וסבסוד, כאשר מפעלים רבים מיהרו לתבוע שטחים, אך חסרים תכנון וסטנדרטים מאוחדים. הנתונים אינם משותפים בין מפעילים שונים, כך שמשתמשים אינם יכולים לראות את כל המטענים הזמינים בפלטפורמה אחת. גרוע מכך, ערימות טעינה רבות חסרות תחזוקה יעילה לאחר ההתקנה, וכתוצאה מכך אחוזי כשל גבוהים מתמשכים. סקרי דגימה בתעשייה מצביעים על כך ששיעור הזמינות של ערימות טעינה ציבוריות - השיעור שמתפקדים כראוי - הוא רק כ-70 עד 80 אחוזים. זה אומר שאחד או שניים מכל חמישה מטענים שבורים.
דילמת הרווחיות של מפעילי כלונסאות היא גורם בסיסי נוסף לכאוס. בניית ערימת טעינה מהירה- עולה בסביבות 100,000 יואן. כולל שכירות באתר, שדרוגי קיבולת חשמליים, תחזוקת ציוד ועלויות עבודה, תקופת ההחזר עבור עמדת טעינה היא בדרך כלל שלוש עד חמש שנים, לרוב ארוכה יותר. הרוב המכריע של המפעילים מפסידים כסף, בקושי שורדים על סובסידיות ומיחסי ממשלה. במצב זה, למפעילים אין מספיק תמריץ לתחזק ציוד ולשפר את חווית המשתמש. חלק מהמפעילים מפחיתים בכוונה את כוח הטעינה כדי להאריך את חיי הציוד ולהפחית את תדירות התחזוקה, או משתמשים בעמלות נסתרות ובכללי תמחור מורכבים כדי להגדיל את ההכנסות. ה"אטימות" ו"ההרגשה של ניצול" שחווים המשתמשים הן למעשה תגובות אינסטינקטיביות של מפעילים בלחץ פיננסי.
התעשייה בוחנת מספר נתיבי אינטגרציה. הראשון הוא מודל "פלטפורמת אגרגטור". Amap, Alipay, WeChat ופלטפורמות אחרות עם בסיסי משתמשים מסיביים מנסות לאפשר למשתמשים להשלים את כל פעולות הטעינה בתוך אפליקציה אחת על ידי התחברות ל-API של מספר מפעילים. משתמשים לא צריכים להתקין חמש או שש אפליקציות - הם יכולים לראות את כל עמדות הטעינה של המפעילים, מחירים- בזמן אמת וסטטוס המטען ב-Amap. עם זאת, פלטפורמות אגרגטור מתמודדות עם בעיה מעשית: מפעילים לא מוכנים לוותר על נתוני המשתמש וכוח התמחור היקרים ביותר שלהם. אם משתמשים תמיד גובים דרך פלטפורמות אגרגטור, המפעילים מאבדים את היכולת להגיע ישירות למשתמשים ואינם יכולים לבנות נאמנות משתמשים משלהם. לכן, מפעילים מרשמים לעתים קרובות רק מידע חלקי על מטען בפלטפורמות אגרגטור, או קובעים מחירים מעט גבוהים יותר מאשר באפליקציות שלהם, כדי לכוון את המשתמשים לקראת הורדת האפליקציות הקנייניות שלהם.
הנתיב השני הוא מודל ה"רשת נבנתה בעצמה-של יצרן רכב". טסלה, NIO, Li Auto, Xpeng ויצרניות רכב אחרות השקיעו רבות בבניית רשתות טעינה משלהן, ומשרתות רק את משתמשי המותג שלהן. היתרון של-רשתות שנבנו בעצמן הוא חוויה ניתנת לשליטה ואיכות מובטחת, עם שילוב עמוק במערכת הניווט של הרכב - הרכב יכול לתכנן באופן אוטומטי מסלולים לתחנות טעינה ולחמם מראש את הסוללה למהירות טעינה אופטימלית. אבל גם החסרונות ברורים: עלויות גבוהות וחוסר יכולת לכסות את כל התרחישים. אין רשת שנבנתה בעצמה-של מותג אחד שיכולה להתאים לקנה המידה של מפעילים כמו State Grid. יתרה מכך, מודל זה בעצם מייצג בנייה מיותרת, עם ניצול לא יעיל של משאבים חברתיים.
הנתיב השלישי הוא מודל "הפלטפורמה המאוחדת-בהנהגת הממשלה". כמה ממשלות מקומיות החלו בניסיון לבנות מערכות טעינה אזוריות "רשת אחת", המשלבות את כל עמדות הטעינה של המפעילים בפלטפורמת רגולציה ושירות מאוחדת. לדוגמה, "e-Charge Network" של בייג'ינג ו-"YueYiChong" של מחוז גואנגדונג מייצגים ניסיונות כאלה. משתמשים צריכים רק אפליקציה אחת או מיני-תוכנית אחת כדי להשתמש בכל ערימות הטעינה באזור זה. היתרון של מודל זה הוא האופי המחייב והמאוחד שלו, אבל האתגר טמון בתיאום- אזורי חוצה - פלטפורמת בייג'ינג לא יכולה לכסות את הביי, מה שמשאיר את המשתמשים עדיין צריכים לעבור בגבולות הפרובינציאליים.
משחק הקצה של שוק ערימות הטעינה יהיה ככל הנראה הכלאה של שלושת הדגמים הללו. בפריסה ארצית, נוף שנשלט על ידי מספר פלטפורמות אגרגטור גדולות עשוי להופיע, בעוד שכל יצרנית רכב מיינסטרים שומרת על רשת טעינת מותג משלה כחלק מהתחרותיות המרכזית שלה. עם זאת, הפתרון הבסיסי ביותר עשוי להיות להפוך את הטעינה ל"חלקה" כמו תדלוק - ללא צורך להתחשב במפעילים, באפליקציות מרובות או בתשלום מראש. ברגע שאתה מחבר את כבל הטעינה, הרכב והמטען משלימים אוטומטית את הזיהוי והסדר התשלום, בדומה ל-ETC שעובר היום בתאי אגרה בכבישים מהירים. התקן הטכני לפונקציונליות כזו של "חבר-ו-טען" כבר קיים. המכשולים לאימוץ אינם טכניים אלא נוגעים לחלוקת רווחים ואמון נתונים בין מפעילים. רק על ידי פתרון הבעיות הבסיסיות הללו, חווית הטעינה יכולה לעבור באמת מעבר לכאוס של תקופת "המדינות הלוחמות".