1. שבבי רכב-: ממחסור לצריבה ועד לסטות מבנית
ב-Q1 2025, שוק השבבים העולמי-למכוניות הראה סטייה מבנית ברורה. בקיצור: שבבי תהליך בוגרים (28 ננומטר ומעלה) עברו ממחסור לגלוט, בעוד שבבי תהליך מתקדמים (16 ננומטר ומטה) נותרו במחסור.
שפע תהליכים בוגרים: במהלך המגיפה, יצרני רקיק גלובליים הרחיבו משמעותית את קיבולת התהליכים הבוגרים. TSMC, UMC, SMIC, ו-Huahong Semiconductor הוסיפו למעלה מ-500,000 פרוסות לחודש של קיבולת תהליך בוגר במצטבר מ-2022 עד 2024. בינתיים, הגידול בביקוש לרכב עבור שבבי תהליך בוגרים (MCUs, PMICs, CAN-transceivers וכו'). היפוך בביקוש-של ההיצע הביא את המחירים למטה, כאשר כמה שבבי MCU ירדו ביותר מ-40% מהשיא שלהם ב-2023.
מחסור בתהליך מתקדם: נהיגה חכמה ותאי טייס חכמים הופכים ל"צרכנים" של שבבי תהליך מתקדמים. פלטפורמות מחשוב בעלות ביצועים גבוהים - NVIDIA Thor (2,000 TOPS), Qualcomm Snapdragon Ride Flex, Huawei MDC 810, Tesla Dojo - דורשות תהליכים של 16nm או אפילו 5nm/3nm. אבל הרחבת קיבולת התהליך המתקדמת היא איטית. קיבולת 3nm/5nm של TSMC ננעלת לטווח ארוך-על ידי NVIDIA, Apple, AMD, Qualcomm ואחרות, ומשאירה קיבולת מוגבלת מאוד לרכב. נכון לעכשיו, זמני ההובלה של שבבי נהיגה אוטונומית בתהליך מתקדם נשארים 26-40 שבועות, הרבה מעל 12 השבועות הרגילים.
החלפה מקומית מואצת: בקרת יצוא מוליכים למחצה בארה"ב על סין מאלצת את יצרניות הרכב הסיניות להאיץ את האימוץ של שבבי רכב מקומיים-. סדרת Horizon Robotics Journey 6 (560 TOPS, הושקה 2024), SiEngine Longying No.1, Huawei Ascend 610 ושבבים ביתיים אחרים נכנסים במהירות לרכבים. לפי נתוני CAAM, שיעורי אימוץ השבבים המקומיים הממוצעים ברכבי נוסעים-סיניים עלו מפחות מ-10% ב-2023 לכ-18% ברבעון1 2025, הצפוי להגיע ל-35% עד 2027.
2. מוליכים למחצה כוח: קרב הטכנולוגיה של SiC נגד IGBT
גל החשמול מעצב מחדש את שוק מוליכים למחצה. IGBT נשאר מיינסטרים, אבל סיליקון קרביד שוחק במהירות את נתח השוק שלו.
IGBT: IGBT בוגר, אמין ובעלות-נמוכה יחסית, הם הבחירה המרכזית הנוכחית עבור ממירי EV. BYD, Infineon, STMicroelectronics ו-Onsem הם ספקים עיקריים. שוק ה-IGBT העולמי לרכב צפוי לעלות על 12 מיליארד דולר בשנת 2025. עם זאת, יעילות IGBT בתרחישי מתח גבוה-בטמפרטורה-גבוהה,-תדר גבוה-מתקרבת לגבולות פיזיים.
סיליקון קרביד (SiC): התנגדות הולכה נמוכה יותר, מהירות מיתוג מהירה יותר, סובלנות מתח גבוהה יותר ומוליכות תרמית טובה יותר. ממירים המשתמשים ב-SiC יכולים לשפר את יעילות המערכת ב-5%-8%, כלומר 5%-8% יותר טווח עבור אותה קיבולת סוללה, או גודל סוללה מופחת עבור אותו טווח. עם זאת, SiC עולה כיום פי 2-3 יותר מ-IGBT.
טסלה הייתה המקדמת המוקדמת ביותר של אימוץ SiC, כאשר דגם 3 אימץ לראשונה את SiC בשנת 2018. BYD Han, Nio ET7, Xpeng G9, Li Auto MEGA ואחרים באו בעקבותיו. בשנת 2025, רכבי פלטפורמת מתח גבוה- של 800V נכנסים לשוק בקנה מידה, ו-SiC הוא "השותף הטוב ביותר" לפלטפורמות 800V. התעשייה צופה ש-SiC יתפוס למעלה מ-35% משוק מוליכים למחצה לכוח הרכב עד 2028.
בחזית שרשרת האספקה, צוואר הבקבוק של SiC הוא חומר מצע. שוק מצעי SiC העולמי נשלט על ידי Wolfspeed (ארה"ב), קוהרנט (ארה"ב), Rohm (יפן), Tankeblue (סין) ו-SICC (סין). חברות סיניות מדביקות את הפער במהירות, כאשר נתח השוק המקומי של מצע SiC עולה מ-15% ב-2023 לכ-25% ברבעון1 2025.
3. שרשרת אספקת סוללות EV: מ"דומיננטיות סין" ל"פיזור עולמי"
במהלך חמש השנים האחרונות, סין שלטה בשרשרת האספקה העולמית של סוללות EV - החל מיצוי חומרי גלם (ליתיום, קובלט, ניקל) לעיבוד חומרים (קתודה, אנודה, מפריד, אלקטרוליט) ועד לייצור תאים והרכבת אריזה. סין מהווה 50% עד למעלה מ-80% מהקיבולת העולמית בכל שלב.
אבל הדפוס המרוכז הזה משתנה, מונע על ידי שלושה גורמים:
ראשית, לאומיות משאבים. אינדונזיה אסרה על ייצוא עפרות ניקל, ואילצה חברות סוללות לבנות מפעלי יתוך מקומיים. צ'ילה וארגנטינה הן הלאמת ליתיום מראש. DRC העלתה את שיעורי תמלוגי הקובלט. מדינות עשירות במשאבים- עוברות מ"מכירת משאבים" ל"מכירת מוצרים מעובדים", ותופסות יותר ערך.
שנית, דרישות לוקליזציה. גם תקנת הסוללות החדשה של האיחוד האירופי וגם חוק הפחתת האינפלציה בארה"ב דורשים ייצור סוללות מקומי. חברות סיניות כולל CATL, BYD, Gotion High-Tech ו-Envision AESC בונות מפעלים באירופה ובארה"ב. מפעל הסוללות LFP של CATL ופורד במישיגן (באמצעות מודל רישוי טכנולוגי) צפוי להתחיל בייצור ב-2026; מפעלי AESC של Envision בדואי (צרפת), סנדרלנד (בריטניה) וספרד נמצאים בבנייה.
שלישית, גיוון מסלולי טכנולוגיה. עליית ה-LFP הפחיתה את התלות בקובלט, ומסחור סוללות -נתרן עשוי להפחית עוד יותר את התלות בליתיום. CATL, BYD ו-Zhongke Haina השיקו מוצרי סוללת נתרן-, עם התקנות רכב צפויות שיעלו על 5 GWh בשנת 2025, בעיקר ברכבי רכב מסוג A00- מיקרו EV ודו-גלגלי.
4. אסטרטגיית שרשרת אספקה חדשה: מ-בזמן-בזמן בדיוק-במקרה-
הלקחים של המגיפה והמחסור בשבבים שינו מהותית את פילוסופיית ניהול שרשרת האספקה של תעשיית הרכב. אסטרטגיית המלאי Just-In-Time ששלטה בתעשייה במשך שלושה עשורים מפנה את מקומה ל-Just-In-Case.
שינויים ספציפיים כוללים:
· הגדלת מלאי הבטיחות: יצרניות הרכב הגדולות העלו את רמות מלאי הבטיחות עבור רכיבים קריטיים (שבבים, סוללות, חיישנים) מ-2-4 שבועות ל-8-12 שבועות.
· מקור שני/שלישי: כמעט כל יצרניות הרכב מתאימות למקור שני ואפילו שלישי לרכיבים קריטיים כדי למנוע תלות-בספק יחיד.
· אינטגרציה אנכית: מודל ה"פיתוח-העצמי, בייצור עצמי- של BYD הפך לאמת מידה בתעשייה. יותר יצרני רכב מפתחים בעצמם-שבבים (Nio, Xpeng, Li Auto), בונים קווי סוללה משלהם (Geely, GAC, Great Wall), או קושרים ספקים.
· Nearshoring: יצרניות רכב סיניות בונות יכולת בדרום מזרח אסיה, מרכז/מזרח אירופה ואמריקה הלטינית כדי להימנע מחסומי סחר ולקצר את שרשראות האספקה.
הדו"ח של מקינזי מאי, Automotive Supply Chain Restructuring, מציין כי המעבר ל-JIC יגדיל את עלויות המלאי הממוצעות בתעשייה ב-15%-25% אך יפחית את הסיכון לשיבוש שרשרת האספקה ב-40%-50%. התעשייה מחפשת איזון חדש בין עלות וסיכון.
---
סיכום: בשרשרת האספקה של הרכב לשנת 2025, השבבים עברו ממחסור לשפע לסטייה; SiC מאתגר את IGBT; סוללות EV עוברות מהדומיננטיות של סין לפיזור עולמי; אסטרטגיית המלאי עוברת מ-JIT ל-JIC. השינויים הללו יחד - תמונה של ארגון מחדש. עבור יצרניות הרכב, ניהול שרשרת האספקה אינו עוד פונקציה לוגיסטית אלא ליבה אסטרטגית שקובעת את ההישרדות.