תוכנה-כלי רכב מוגדרים - מהרעיון למציאות

1. התקן הלאומי L3 של סין: נהיגה אוטונומית ברמה גבוהה- מקבלת "כללי תנועה"

ב-20 במאי, MIIT הוציאה רשמית את התקן הלאומי GB/T 44468-2025. זהו התקן הלאומי המחייב המשפטי הראשון של סין עבור מערכות נהיגה אוטומטיות מסוג L3 ומעלה, המוכר על ידי התעשייה כ"תעודת לידה" לנהיגה אוטונומית ברמה גבוהה בכבישים סיניים.

ניתן לסכם את הוראות הליבה של התקן בארבעה היבטים:

ראשית, הקצאת אחריות. כאשר מערכת L3 מופעלת, הרכב מקבל אחריות נהיגה דינמית. הנהג עשוי להסיט את מבטו מהכביש, להסיר את ידיו מההגה ולעסוק בפעילויות שאינן קשורות לנהיגה, אך חייב להישאר "מסוגל להשתלט" - ולחדש את השליטה תוך 5-10 שניות לאחר שהמערכת מוציאה בקשת השתלטות. משמעות הדבר היא שהאחריות לתאונות במהלך הפעלת המערכת נופלת על יצרן הרכב או ספק המערכת, לא על הנהג. זוהי אחת ההגדרות הברורות ביותר של אחריות נהיגה אוטונומית ברחבי העולם.

שנית, יתירות בטיחותית. התקן דורש יתירות כפולה או מרובה בתתי מערכות קריטיות - בלימה, היגוי, תפיסה ואספקת חשמל - כדי להבטיח שכשלים- בנקודה בודדת לא יובילו למצבים מסוכנים. בעוד יתירות מגדילה את עלויות החומרה (בהערכה של 5,000-10,000 יואן לרכב), זהו מחיר הכרחי לבטיחות.

שלישית, רישום נתונים. התקן מחייב DSSAD "קופסה שחורה" המתעדת באופן רציף נתונים קריטיים לפני, במהלך ואחרי התנגשויות, כולל מצב המערכת, נוכחות הנהג, מהירות הרכב ונתוני תפיסת הסביבה. יש לשמור את הנתונים למשך 90 יום לפחות בצורת הוכחת חבלה- והם ישמשו כבסיס הליבה לקביעת אחריות לתאונות.

רביעית, ממשק-מחשב אנושי. נדרשות הנחיות חזותיות, שמיעתיות ואפילו מישוש ברורות להפעלת המערכת ולבקשות השתלטות. אסור להציג-תצוגות שעלולות להסיח את דעתו של הנהג בצורה מוגזמת.

התקן נכנס לתוקף ב-1 ביולי 2026. לאחר תאריך זה, כל כלי הרכב הנמכרים בסין עם פונקציונליות L3 ומעלה חייבים לעבור אישור תאימות. מערכות כגון Huawei ADS, Xpeng XNGP, Li AD Max ו-Nio NAD ניתנות לשדרוג תיאורטית כדי לעמוד בדרישות L3. ניתן לצפות מראש שהחל מהמחצית השנייה של 2026, סין תראה את רכבי ה-L3 הראשונים המיוצרים בהמוני-באמת.

2. Huawei ADS 3.0: סוף-ל-סוף ארכיטקטורה בפריסה מלאה

שבוע לפני שחרורו של התקן, Huawei השיקה את ADS 3.0 באירוע האביב השנתי שלה. זהו ההישג האחרון מהיכולות המלאות-של Huawei שפיתחו-בעצמה בעקבות הסנקציות של ארה"ב.

גולת הכותרת הגדולה ביותר של ADS 3.0 היא ניווט ללא נהג "חניה-ל-חניה ללא מפות HD. באמצעות מיזוג של-תפיסת זמן אמת ומפות ניווט, הוא משיג נהיגה אוטונומית-מלאה ממקום חניה במוסך למקום חניה של יעד - היוצא מהמוסך, ניווט בכבישים עירוניים ובכבישים מהירים, כניסה לחניון היעד והשלמת חניה. בעבר, יכולת זו הייתה רק חלקית על ידי Tesla FSD בצפון אמריקה.

ברמה הארכיטקטונית, ADS 3.0 מאמצת רשת עצבית מקצה-ל-, וממזגת תפיסה, חיזוי, תכנון ובקרה לרשת עצבית אחת גדולה. בהשוואה לארכיטקטורות מודולריות, מקצה{4}}ל-מקצה להתמודד טוב יותר עם תרחישי זנב ארוך- כגון פסולת על הכביש, כלי רכב שמתנהגים בצורה לא סדירה וצמתים מורכבים.

במונחים של כוח מחשוב, ADS 3.0 מופעל על ידי פלטפורמת MDC 810 של Huawei, המספקת 400 TOPS בתהליך של 7 ננומטר, התומכת בבטיחות תפקודית ASIL-D. תצורת החיישן כוללת 192-קו חצי-מצב מוצק-LiDAR אחד, מכ"ם גל של שלושה מילימטרים-, 11 מצלמות בחדות גבוהה ו-12 מכ"מים קוליים.

רכבי ההשקה כוללים את ה-AITO M9, Avatr 12, וה-Stelato S9 - סדאן יוקרתית חדשה שפותחה על ידי BAIC בשיתוף עם Huawei. לאחר ההשקה, Jin Yuzhi, מנכ"ל BU Intelligent Automotive Solutions של Huawei, חשף ששיעור הקליטה של ​​ADS 3.0 ב-AITO M9 עלה על 70%. למרות מחיר האופציה הלא-לא משמעותי של 36,000 RMB, ההכרה של הצרכנים בנהיגה חכמה-ברמה גבוהה עולה במהירות.

3. Tesla FSD V13: השקת צפון אמריקה, כניסת סין קרובה

טסלה החלה לדחוף את FSD V13 למשתמשים בצפון אמריקה בתחילת מאי. זה מייצג שדרוג גדול נוסף בעקבות V12.

V13 מסיר לחלוטין כ-300,000 שורות של קוד בקרה C++ שעברו בירושה מ-V11 ואילך, ומשיג רשת עצבית טהורה באמת -to-. מרחק ההתערבות הממוצע של כביש עירוני גדל מכ-200 מייל (V12) לכ-400 מייל, עם שיפורים בולטים בתרחישים מורכבים כמו כיכרות, פניות שמאלה לא מוגנות ואזורי בנייה.

לגבי הכניסה לסין של FSD, יש התפתחויות חדשות. על פי מקורות, איגוד יצרני הרכב בסין מוביל את הפיתוח של תקני בדיקה וכללי בדיקה עבור מערכות נהיגה אוטונומית זרות, כאשר טסלה כחברה משתתפת. זה מצביע על כך שהכניסה של FSD לסין אינה עוד שאלה של "האם" אלא "מתי ואיך" כדי להשיג ציות.

המכשולים הנוכחיים כוללים אבטחת מידע (האם ניתן להעביר נתוני תפיסה לחו"ל? האם טסלה מוכנה לבנות מרכז מחשוב-על בסין?), מיפוי כישורים (נדרשת שותפות עם חברות סיניות מוסמכות), ותהליכי אישור רגולטוריים. התעשייה צופה שטסלה FSD V13 תוכל להיכנס לבדיקות ציבוריות בקנה מידה קטן בסין עד סוף 2025 או תחילת 2026.

4. מנויי תוכנה: עקומת הצמיחה השנייה של יצרניות הרכב

דוחות הרווחים של-הרבעון הראשון של 2025 מראים צמיחה חזקה בהכנסות ממנויי תכונות בקרב יצרניות רכב מרובות. Connected Drive של BMW מכסה למעלה מ-6 מיליון משתמשים פעילים עם צמיחה של 38% בשנה; מרצדס-בנץ ראתה צמיחה של 35%; החבילה המלאה של NIO Pilot של Nio השיגה שיעור מנוי של 45%.

המנויים הפופולריים ביותר כוללים חימום מושבים (15 יורו לחודש), הגה מחומם (10 יורו לחודש), סיוע מתקדם לנהג, פתיחת נעילה מרחוק ושיפור האצה (הפחתת זמן של 0-100 קמ"ש ב-0.5-1 שניות באמצעות OTA, 50 יורו לחודש).

מדוע מודל המנויים זוכה למשיכה? מנקודת המבט של יצרניות הרכב, רכב חשמלי עם מרווחים גולמיים של חומרה של 15-20% בלבד יכול לייצר הכנסה נוספת שווה ערך ל-10-15% ממחיר הרכב על פני מחזור שימוש של 5-8 שנים באמצעות מנויי תוכנה, בעוד שעלות ההפצה של התוכנה קרובה לאפס. מנקודת מבטם של הצרכנים, מנויים מורידים את מחסום הרכישה - המשתמשים לא צריכים לשלם מחירי אופציות גבוהים עבור פונקציות שהם משתמשים בהם רק כמה פעמים בשנה.

דו"ח מאי של מקינזי, Automotive Software Monetization, צופה שעד שנת 2030, תוכנות ושירותים יתרמו 15% עד 20% מהרווח הגולמי של יצרניות הרכב, ויהפכו למקור ההכנסה השני-בגודלו אחרי מכירות החומרה. מודלים עסקיים חדשים - חומרה לפי דרישה, ב-חנויות אפליקציות לרכב, מונטיזציה של נתונים - מואצים.

---

תקציר: בתחום הנהיגה החכמה במאי 2025, הפיתוח המוסדי והפריסה המסחרית מואצים במקביל. התקן הלאומי L3 מנקה מכשולים מוסדיים לנהיגה אוטונומית ברמה גבוהה-; Huawei וטסלה השיגו פריצות דרך לאורך המסלולים הטכנולוגיים שלהן; מנויי תוכנה הופכים למנוע צמיחת רווח חדש עבור יצרניות רכב. כאשר הערך של רכב מגיע יותר ויותר מקוד ולא מפלדה, עידן "רכבים מוגדרים- בתוכנה" באמת יגיע.